Kirjoittaja: Erik Nordlund
Parasta ottaa esiin Merimieskirja-Sjömansbok ja tarkistaa faktat. Onhan siitä aikaa, yli 50 vuotta nyt kun eletään vuotta 2021. Todistusaineisto löytyy Merimieskirjasta.
”Nordlund Erik Allan, s. 1940, on työskennellyt höyrylaiva Induksella, Maarianhamina, OGJP, 2878 brt, 1800 ihv, 1. perämiehenä seuraavilla matkoilla: 30.1.1967–14.5.1967 Eurooppa ja Atlantti. 14.5.1967 laivastalähtöpaikka Vallvik. Allekirjoitus 15.5.1967 Bengt Johansson, aluksen päällikkö.”
Seuraavassa kertailen omia muistikuviani tuolta hurjalta Atlantin ylitysmatkalta, josta Ole Lundberg on aiemmin kirjoittanut eri yhteyksissä. Ole on opiskelutoverini Oslon Merimieskoulun ajoilta, ja hän toimi myöhemmin mm. ATC:llä ja saaristolautoilla. Yhdessä Olen kanssa opiskelin 1960-luvun lopussa ylempää kapteenintutkintoa (høyere skipsfører) varten Oslon Merimieskoulun (Oslo Sjømannsskole) kauppa- ja merenkulkulinjalla. Ahvenanmaalta oli kotoisin toinenkin kurssikaveri, nyt jo edesmennyt Bertel Ahlin, joka myöhemmin työskenteli Gustaf Eriksonin kylmäkuljetusaluksilla. Saman diplomikapteenikurssin oli suorittanut kolme muutakin ahvenanmaalaista, joista tutuiksi tulivat Hans Torstensson ja Per-Axel Gustafsson. Me kaikki olimme aiemmin saaneet merikapteenin paperit Ahvenanmaan Merenkulkuoppilaitoksesta (Ålands Sjöfartsläroverk). Kauppa- ja merenkulkulinjalta oli aiemmin valmistunut myös ystäväni, merikapteeni ja toimitusjohtaja Ralf Sundman Helsingistä. Ensin mainitut jatkoivat maissa Algotilla ja Lundqvistilla konttoritehtävissä. Ralf toimi maissa aluksi Thun & Co:n laivameklarina ja lopulta Bore Oy:n toimitusjohtajana. Itse olin yli 30 vuotta töissä omassa perhevarustamossamme, jossa toimin kapteenina ja laivanisäntänä (ns. Captain Owner Management). Varustamomme harjoitti pientonnistollaan rahtiliikennettä rannikkovesillä vuosina 1960–2005. Ralf järjesti koulunaikaisten kontaktiensa avulla muun muassa m/s Naviren hankinnan varustamollemme.
Vuosina 1969–70 Oslon merimieskoulun kauppa- ja merenkulkulinjan oppimäärään sisältyviä kokonaisuuksia olivat varustamojen hallinto, kustannuslaskenta, rahtaus, sopimusten tulkinta, vakuutukset (kasko/yhteishaveri), laivanrakennustekniikka, englanninkieli, merenkulun juridiikka jne. Moni opettaja oli mukana yritysmaailmassa ja tuli pitämään opetusta konttoreiltaan Oslossa. Saimme monipuolista oppia. Oslon diplomikapteenikoulutus ei tuohon aikaan ollut erityisen tunnettu merenkulkijoiden keskuudessa. Kyseessä oli merikapteenitutkinnon suorittaneille tarjottu lisäkoulutus, jota voi verrata ylempään korkeakoulututkintoon.
Luonnonlaeista
Vuonna 2007 Ole pyysi, että kertoisin oman tarinani Ålands Sjöfart -lehdessä, sillä se saattaisi kiinnostaa lukijoita. Toiveena oli, että pääkirjoittaja varaisi palstatilaa vuoden 2007 Ahvenanmaan maakuntapäivä- ja kunnallisvaalien uutisoinnin lomaan. Kerron mielelläni lukijoille ja kuulijoille omakohtaisia muistojani ahvenanmaalaisen höyrylaivaliikenteen ajoilta. Tarinoita on vaikka kuinka paljon, osa alkaa jo unohtua. Aihepiiri on jäänyt vähän taka-alalle verrattuna hyvin dokumentoituun ahvenanmaalaiseen purjelaivaperinteeseen. On siis hyvä tasapuolisuuden nimissä kuvata tosikokemukseen perustuen, kuinka rankkoihin tilanteisiin merillä ennen voitiin joutua – ja voidaan joutua edelleen. Luonnonlait versus ihmisen pienuus! Sattumaa vai Jumalan tahto?
Ahvenanmaalaisen merimiehen perheestä
Tällä vaarojen täyttämällä Atlantin ylitysmatkalla moni laittoi iltaisin kädet ristiin ja rukoili Jumalaa! Niin tein itsekin, olihan minulla kotona vaimo ja kaksi alle 2-vuotiasta lasta. Mielestäni vaimoni on aito ahvenanmaalainen, oikea uskollisen merimiehenvaimon perikuva! Tänä päivänäkin hän vielä sanoo minulle: ”Juuri tuon reissusi jälkeen päätin lähteä Vaasaan opiskelemaan sairaanhoitajaksi.” – Hän ei tiennyt, miten olisi muuten selvinnyt perheen elättämisestä, jos...!
Hän osoitti vahvuutta, jota löytyy ahvenanmaalaisten merenkävijöiden perheistä, kun edessä on tuntematon tulevaisuus uhkineen, joista ei kukaan osaa sanoa mitään varmaa. Eikä silloin tiedetty mistään ilmastonmuutoksesta, Kioton sopimuksesta tai muusta siihen liittyvästä epävarmuudesta!
Sellupaalit lappeelleen
Indus-laivaan lastattiin sellupaaleja Ruotsista Norlannista.
Aluksen lastiruumissa oli suojakannet, onneksi. Myös välikannen aukot peitettiin pressuilla, jotka kiinnitettiin kiiloin. Havupuukiilat olivat ”pää kohti merta” eli keulaa kohti sääkannella. Määräys oli, että sellupaalit pitää lastata lappeelleen. Siinä oli myös vanhaa viisautta – merimiestaitoa – joka pelasti aluksen ja miehistön tuholta.
Selitänpä tässä, miksi tällainen lastaustapa oli hyvä.
Jos keskikannelle pääsee merivettä ja sellupaalit kastuvat, niin paalit turpoavat moninkertaisiksi. Sellulevyt ovat kuin imupaperia, joka paisuu vettyessään. Paali pullistuu sellaisella voimalla, että se voi painaa jopa metallilevyn muodottomaksi tai puhki. Kun paalit lastataan lappeelleen eli sellulevyt ovat pinossa päällekkäin, paalien mahdollisesta kastumisesta johtuva paine suuntautuu ylöspäin eikä laivan kylkiin päin. Periaate on sama kuin veden jäätymisessä: laajeneminen on niin voimakasta, että kestävästäkin materiaalista tehty säiliö voi räjähtää rikki.
Kuten myöhemmin käy ilmi, matkallamme sellupaalit todellakin kastuivat, kun hirmumyrskyssä vesi pääsi virtaamaan ahterista sisään ja alas ruumaan. Portlandin satamassa amerikkalaiset ahtaajat joutuivat lopulta irrottamaan keskikannelle jumiin jääneet paalit räjäyttämällä. Kansi oli vääntynyt pois muodostaan.
Mutta nyt taidan kyllä mennä jo asioiden edelle.
Miehistöstä
Indus-laivassa oli yliperämiehenä Wiking Holmström, taitava sekstantin ja taulukoiden käyttäjä, sukulaismies joka oli kotoisin Hultan kylästä. Toisena perämiehenä oli Olof Bergman, joka oli syntynyt ja kasvanut Pungön saarella. Myöhemmin hän muutti Svinön saarelle Espholmiin ja on sittemmin ollut mökkinaapurini. Molemmat ovat jo edesmenneitä, rauha heidän muistolleen! Hienoja kavereita, suuria persoonia ja huumorintajuisia. Erityisesti viimemainittu, joka myöhemmin muutti Tanskaan. Miten hauskaa meillä olikaan, ja terapeuttistakin, kun pelasimme marjapussia messissä aluksen puskiessa urhoollisesti eteenpäin tehtävänään ”ajaa alus, miehistö ja lasti turvallisesti ja vahingoittumattomana määränpäähänsä”. Vastuu kuljetuksesta ja rahdista ovat osa päällikön vastuuta, joka on allekirjoituksin vahvistettu konossementissa rahtaussopimuksen mukaisesti.
Konepäällikkönä oli Lindblad Turusta, förstinä Matts Mattson Hultasta, kakkosena Kokkonen Pielavedeltä, stuerttina Mowall Lemlandista, messipoikana Bror Lundberg ja radiosähköttäjänä Harry Jansen. Minulla ei ole miehistöluetteloa edessäni. Koska tämä kertomus ei ole mikään tutkimus, voidaan tieteellisyyden vaatimukset sisällön suhteen jättää sikseen! Sen sijaan pidän kiinni tekijänoikeudesta.
Kaikkia yksityiskohtia ei voi tuoda esiin, osan haluaa unohtaa – ja on myös unohdettu ja anteeksi annettu!
Bunkkeritautia
Seilasimme käytännössä koko helmikuun 1967 vasta-aallokossa ja myrskytuulissa kohti Amerikan mannerta.
Bunkkeritautia oli liikkeellä. (Asiaan vihkiytymättömälle kerrottakoon, että bunkkeritauti tarkoittaa polttoaineen loppumista.) Päivätankeissa oli enää viimeiset polttoainetipat jäljellä, kun saavuimme Portlandiin!
Väärä reittivalinta
Reittivalintamme oli järjetön: Lounais-Englannin Land’s Endistä isoympyrää pitkin Newfoundlandin kautta Portlandiin Mainen osavaltiossa. Kun matka tehtiin vuodenaikaan, jolloin sää on pahimmillaan, voidaan jälkiviisaana myöntää, että tehtiin fataali virhe! Meidän olisi pitänyt ottaa kurssi kohti Azoreita.
Vuodenajan vastatuulen huomioon ottaen kertoimet olivat huonot. Mutta silloin ei ollut käytössä nykyaikaista Weather Tracking Systemiä.
Radisti otti jatkuvalla syötöllä vastaan morseviesteinä myrskyvaroituksia – Gale Warnings, Severe Storm Warnings, Gale Force Wind Warnings… BBC:n ukaasit laitettiin esiin messiin ilmoitustaululle!
Kaikki viestintä tapahtui taatulla tavalla eli morsemerkein ”titaamalla”.
Tuumastukilla konehuoneessa
Indus oli lastattu laitojaan myöten, ja sillä oli suuria vaikeuksia selvitä matkan aikaisista rasituksista.
Aluksen 1800 ihv:n mäntähöyrykone toimi täysin ongelmitta, sikäli kuin muistan. Uskomattoman luotettava kone!
Konehuoneen väki mittaili tuumamitalla koneiden osien venymistä tai kutistumista laivan liikkeiden myötä. Messissä he kertoivat että ”tänään oli laippojen väli 2,5 senttiä, eilen se oli 3,5 ...” Ei voinut muuta kuin kuunnella ja ajatella muslimien tapaan fatalistisesti ”insh’Allah” eli jos Jumala suo.
Kannelle nimittäin ilmestyi halkeama …
Laiva hajoaa?
Paapuurin puoleiseen kylkeen, komentosillasta eteenpäin, ilmestyi 12 mm:n runkolevyyn halkeama kansilevystä alaspäin. Sain tehtäväkseni mitata halkeaman muutosta. Eräänlainen introvertti kunniatehtävä.
Aina komentosillalle noustessani päällikkö tiedusteli uupuneena: ”Ei mitään muutosta?"
Ja minä vastasin: ”Ei, tilanne hallinnassa, kapteeni.” Edellisen mittauksen jälkeen ei ollut tapahtunut mitään ”merkittävää muutosta” – jos puolta tuumaa ei pidetä ”merkittävänä”!
Totuus oli täysin päinvastainen, halkeama nimittäin jatkoi etenemistään luotisuoraan alaspäin kohti köliä. Ensimmäisellä perämiehellä oli kuitenkin syynsä turvautua hätävalheeseen.
Kannoimme huolta päälliköstämme, joka oli äärimmäisen tunnollinen ja toisista huolehtivainen. Hänellä oli lukemattomia unettomia vuorokausia takana ja edessään. Stuertti sai lähes aina kantaa salonkiin viemänsä ruuat koskemattomina takaisin byssaan.
Halkeama pysähtyy
Jatketaanpa lyhyesti vielä tästä halkeamasta ja siitä, miksi laiva ei hajonnut. Kakkoskonemies Kokkonen yritti pysäyttää halkeaman etenemisen poraamalla reiän sen päähän, mutta se suunnitelma ei onnistunut. Sen sijaan halkeama pysähtyi ruumassa olevaan vahvistukseen, joka oli kiinnitetty niitein noin 2 metriä sääkannen alapuolelle. Kyseinen 1 metrin korkuinen vahvistus oli kiinnitetty laivan kylkeen koko laivan pituudelta. Laivanrakentajan aiheelliseksi kokema rakenne osoitti tarpeellisuutensa myös tosielämässä. Tässä nähdään, kuinka iso merkitys runkoon niitatulla, näennäisen tarpeettomalta vahvistusosalla on rungon kestävyyden kannalta, kun tulee tiukka paikka. Vuosisatojen aikana karttuneella kokemuksella on merkitystä.
Kohta toisen maailmansodan jälkeen valmistuneessa Indus-laivassa oli Hansa-tyyppinen runko (USA:ssa vastaava tyyppi tunnetaan nimellä Liberty). Rungossa oli aluksen molemmin puolin kylkiin niitein kiinnitetty vahvistus – meidän onneksemme!
Vettä peräsinkonehuoneessa
Matkan aikana tapahtui sellainenkin tapaus, että peräsinkonehuone täyttyi vedellä. Jouduimme ylivoimaisen länsituulen ja vasta-aallokon takia tekemään lehmänkäännöksen. Kun laskettelimme menemään myötätuulessa 20 metrin korkuisessa aallokossa, puolikannella irtosi peräsinkonehuoneen miesluukku. Atlantti näytti voimansa ja lennätti merivettä ahterissa puolikannen yli ja alas konehuoneeseen.
Yöllä kello 1 aikaan tuli paraislainen lämmittäjä Palmgren ylös ja änkytti ”p-p-p-peräsinhuoneessa on v-v-v-vettä!” Minä olin vahdissa! Kapteeni hälytettiin brykalle, ja yhdessä totesimme, yhtään liioittelematta, että kyseessä oli erittäin poikkeuksellinen tilanne.
Herrajumala! Oli lähellä, että kotoväestä olisi tullut leskiä ja isättömiä lapsia. Nyt oli kiire! Miehistö herätettiin ahterissa ja ruvettiin hommiin laivan ja ihmishenkien pelastamiseksi. Siinä ei kukaan miettinyt työympäristökysymyksiä, voin vakuuttaa. Eikä myöskään yhdenvertaisuusasioita. Jokainen raatoi henkensä edestä. Kukaan ei sanonut sanaakaan epämukavasta työajasta. Kukaan ei valittanut... Nada!
Navigoinnin keinoista
Lehmänkäännös ja myötätuulessa laskettelu 12 tunnin ajan söi matka-ajasta lähes kaksi viikkoa, sekä oman muistini mukaan että niiden astronomisten havaintojen mukaan, joita oli sään salliessa pystytty tekemään. Komentosillalla mitattiin auringon keskipäivänkorkeus silloin, kun referenssilinja eli horisontti oli nähtävissä, mitä ei tapahtunut joka päivä. Piti ottaa tilaisuudesta vaarin! Sekstantti, tuo muinaisista ajoista käytössä ollut nerokas yleistyökalu, mittaa taivaankappaleen korkeuden eli kulman horisonttiin asteina ja minuutteina desimaaleineen. Esimerkiksi 60 asteen latitudilla eli leveysasteella keskipäivän auringon kulma on yhtä kuin auringon deklinaatio ja instrumentin korjaukset. Keskipäivänkorkeus edustaa yhtä pallokolmion (eli pallon pinnalla olevan kolmion) sivua ja on tämän astronomisen yhtälön yksinkertaisempi osa.
Hankalampi osa yhtälöä on longitudin eli pituusasteen määrittely. Sitä varten täytyy ”tsekata kronometri” samaan aikaan sekstantti- ja lokimittausten kanssa. Pituusaste edustaa pallokolmion toista sivua, ja se määritellään laskemalla kulma Lontoon Greenwichin 0-meridiaanista. Pituusasteen määrittelyssä on kyse aikaeron muuttamisesta kulma-asteiksi suhteessa edellä mainittuun nollameridiaaniin. Vaihtoehtoisesti voidaan hyödyntää viimeksi tallennettua, edellisen longitudin määrittelyn aikaista sijaintia samalla kun luetaan lokista etäisyysmittarin lukema. Näin arvioitu laivan sijainti merkitään merikorttiin. Lopuksi lasketaan merenkulun taulukoiden avulla sijainti ja merkitään se merikorttiin. OK! Voi tuntua hankalalta, mutta toimii!
Oikea kurssi saatiin pidettyä
Menetelmä on vähän erilainen kuin moderni satelliittipohjainen GPS-järjestelmä, jossa mitataan aikaeroa nanosekunneissa (= sekunnin miljoonasosa). Jopa 50 satelliittia kiertää maapalloa ja samanaikaisten satelliittisignaalien avulla saadaan kolmiulotteisesti GPS-sijainti desi- ja senttimetrien tarkkuudella. GPS:n avulla voitaisiin vaikka ajaa sähköautoa turvallisesti ilman kuljettajaa Saksan Autobahneilla. Todellisuutta ehkä 10 vuoden kuluttua?
Sekstantilla sijainti voitiin määritellä +/- puolen merimailin tarkkuudella. Mutta se riitti. No joo, se oli kauan sitten. Sekä käytännön harjoitteluni että merikapteenikurssini Maarianhaminassa vuonna 1966 taitavat jo olla vanhentunutta tietoa, täytyy myöntää nyt ”kasikymppisenä”, turvallisesti kotona tietokoneellani.
Pallonpinnalla kaareva isoympyrä on kummallista kyllä lyhyempi reitti kuin loksodromi, joka Mercatorin projektion mukaisissa merikartoissa piirretään suorana viivana. Loksodromin mukaisella reitillä ilmansuunta eli kompassisuunta pysyy vakiona. Maan magneettikentästä johtuva kompassivirhe oli iso, jopa 15–20 astetta, muistaakseni. Saimme yhtenään korjata kurssia. Käytimme aluksen magneettikompassin ns. eksymätaulukkoa.
Eroa oli useita merimaileja Atlantin ylittävällä matkalla. En tarkkaan muista, kuinka paljon.
Selviytymistaistelua voimia säästelemättä
Palataanpa asiaan eli tilanteeseen peräsinkonehuoneessa.
Muodostimme ihmisketjun ja ryhdyimme tyhjentämään konehuonetta ämpäreillä. Porukka yritti epätoivoisesti saada lattialla ilman mitään suojaa seisovan 110 voltin tasavirtamoottorin suojattua sisään tulvivalta vedeltä. DC-moottorin tehtävänä oli ohjata laivaa eli antaa ohjauskäskyt hydrauliikalle välittämällä komentosillalta Arkas-magneettikompassilta tulevat signaalit. Vettä tyhjennettiin sangoilla kerrosta alemmas avattujen potkuritunnelien kautta. Oli aivan sattuman kauppaa, että pystyimme ohjaamaan myötätuuleen 40 m/s tuulessa. Jos siinä tilanteessa – hirmumyrskyssä Pohjois-Atlantilla helmikuussa 1967 – laivamme olisi kallistunut tai kääntynyt vastatuuleen, ei olisi ollut mitään mahdollisuuksia lähettää SOS-hätäkutsua 500 Mhz:n taajuudella ... ti-ti-ti taa-taa-taa ti-ti-ti ...
Maarianhaminassa olisi uusia nimilaattoja kiinnitetty Ruorimies-veistoksen muistomuuriin Merenkulkumuseon puistossa lähellä s/v Pommernia.
Ja samalla tämä s/s Induksella seilanneiden poikien matkakertomus olisi jäänyt kertomatta.
(Suomennos alkuperäisestä ruotsinkielisestä tekstistä)
